|
Sjecate se Miroslava Lazanskog? E pa Lazanski je ziv i novinar je Politike. Miroslava Lazanskog nisam previse cijenio jer je bio sin visokog oficira JNA i na taj nacin je mogao doci do informacija koje su mu bile potrebne da napravi novinarsku karijeru. Bez tih informacija vjerujem da nitko ne bi ni cuo za njega. Ovo je njegova casica razgovora s Mirkom Ivankovicem zrakoplovnim inzenjerom, pilotom i padobrancem koji je trenutno zaposlen u Kanadi na trenutno najuzbudljivijem i tehnoloski najnaprednijem razvojnom programu jednog putnickog aviona.
Razgovor se vodi o prodaji srpskih aviona arapima i opcenitom stanju u vojnoj avijaciji. Interesantno za procitati.
--------------------------------------------------------------------------------------------------
Mirko je odrastao na sportskom aerodromu u Valjevu, sa 16 godina je počeo da se bavi letenjem i padobranstvom, iz aviona je do sada skočio preko 1.200 puta. Diplomu vazduhoplovnog inženjera-konstruktora stekao je na najprestižnijem vazduhoplovnom univerzitetu “Embry-Riddle” u Americi, usko se specijalizujući za dizajn “fly-by-wire” sistema, simulatora i ispitivanje prototipova vazduhoplova. Dalje usavršavanje nastavio je Međunarodnoj školi probnih pilota u Kanadi (International Test Pilots School) gde je stekao diplome za ispitivanje i sertifikaciju aviona, sistema avionike i naoružanja.
Miroslav Lazanski: Dakle, lepeza naše ponude bila je raznovrsna, no najatraktivniji projekti, za koje je domaćin pokazao veliki interes, bili su raketni sistem „alas“ u protivbrodskoj verziji sa dometom od 50 km…,
Mirko Ivankovic: ALAS je privatni razvoj kompanije EdePro i trenutno ne postoji ni u jednoj verziji osim koncepta koji je leteo par puta i par verzija na računaru. Od realne upotrebe ga deli još dosta vremena, truda, rada, novca.
…kao i tri različita tipa aviona za obuku pilota i za borbena dejstva. Turboprop trenažni avion „kobac“, aparat za protivteroristička i protivgerilska dejstva, koji po svojim taktičko-tehnološkim karakteristikama spada u vrh takvih aviona te kategorije. „Kobac“ je projekat malog rizika, on je prirodni naslednik projekta „lasta“, pa za njegovu finalizaciju nisu potrebne nove razvojne i proizvodne tehnologije.
Ne znam odakle ova nebuloza da Kobac spada u sam vrh aviona pomenute kategorije? Ugradnja višestruko jačeg motora, integracija opreme i naoružanja, te “štelovanje” letnih karakteristika, kvaliteta i karakteristika upravljanja i performansi novoj nameni u stvari i jeste skoro kao projektovanje novog aviona, a u nekim slučajevima je čak i teže zbog ograničenja nasleđenog stanja predhodnog modela. Brazilski Super Tucano u COIN verziji ima jedinu sličnost sa osnovnom verzijom Tucana a to je ime. Sve ostalo je različito! Isto važi za Hawker-Beechcraftov AT-6 koji mu je glavni konkurent. Količina novca, rada i truda koja se slila u prepravku T-6 verzije u AT-6 je neverovatna. Avion jeste odličan ali iza toga stoji ogroman trud, rad i znanje. Igrom slučaja sedim i radim sa čovekom koji je bio glavni probni pilot na ovom projektu, slaže se. Što se Laste tiče, tek ćemo videti njenu sudbinu, ali ono što tvrdim je da je sa aspekta bilo kog relevantnijeg vojnog ili civilnog vazduhoplovnog standarda kao i same upotrebe to nedovršen projekt.
Za razvoj „kopca“ i integraciju svih podsistema odgovaran je VTI, dok je napadno-navigacioni sistem (NNS) projekat stručnjaka kompanije „Jugoimport-SDPR”, kao nastavak razvoja upravo završenog NNS-a za modernizaciju srednjih višenamenskih helikoptera, što je već i urađeno u Iraku na helikopterima „Mi-17”.
Napadno-navigacioni sistem kao takav ne postoji. To je žargon iz 50tih godina kada se pojavio malo pouzdaniji INS pa je uparen sa sistemom za “dostavljanje” sredstava kako bi se poboljšala preciznost. Sama činjenica da SDPR i naši stručnjaci greše u žargonima i terminima je realan pokazatelj koliko nisu u toku u ovim oblastima. Taj “sistem” koji su prodali Iraku i nakačili ga na Mi-17, je isto “čudo” koje su pre par godina montirali na tenk i nudili Kuvajtu kao modernizovanu varijantu M84. Toliko o namenskom razvoju.
Avioni za naprednu obuku sa turboelisnim motorom i naprednom avionikom, kao što su „pilatus PC-9“, PC-11, PC-21, „teksan“, KT-1. „tukano“ i „supertukano“, danas su vrlo tražena roba na svetskom tržištu i u tom kontekstu naš „kobac“ ima lepe izglede za prodaju. Osvajanje njegove proizvodnje vrši kompanija „Utva“ uz učešće više fabrika srpske vojne industrije, „Teleoptik“, PPT..
Prvo, PC-11 je jedrilica, drugo, Tucano u osnovnoj varijanti nije prodat već 20 godina. Treće, razlozi zbog koji se prodaju PC-21 i Super Tucano se upravo ogledaju u tome što ti avioni mogu da spreme buduće pilote za kompleksnije avione a to znači da imaju mogućnost simulacije većine ili svih sistema avionike, radara i sistema upravljanja vatrom modernih aviona za koje se piloti obučavaju. Usput, PC-21 nije COIN avion već čist trainer.
Drugi tip aviona koji je ponuđen Emiratima jeste modernizovana verzija aparata „orao“, u opciji dvoseda sa ugrađenom opremom nove generacije, eventualno pojačanim motorima i shodno tome unapređenim letnim i borbenim karakteristikama, što bi takav „orao“ svrstalo u kategoriju modernih transsoničnih aviona LIFT (Lead in Fighting Trainer).
Orao je projektovan i napravljen kao avion za napade na zemaljske ciljeve u primarnoj varijanti i da se ne lažemo iskopiran je engleski Jaguar do granice pristojnosti. Orao ima hidraulički sistem komandi sa vrlo primitivnim uređajem za popravku stabilnosti i upravljivosti “UPSU” koji je kao takav star bar 50 godina.
Sama platforma je apsolutno neadekvatna za upotrebu kao LIFT trainer jer ne obezbeđuje “slične” letne karakteristike, karakteristike upravljanja i performanse kao bilo koji moderan vojni avion na svetu. Avion nema “fly-by-wire” i zbog toga nije moguće “elektronsko štelovanje”, simulacija letnih karakteristika modernih letelica kao ni funkcija zaštite primarne envelope leta.
Modernizacija aviona „orao“ i njegova prekategorizacija u aparate LIFT za naše potrebe, ali i za inostrane naručioce, može se realizovati u našim fabrikama i zavodima uz potrebno dodatno opremanje proizvodnih pogona, kao i nabavku, i delom domaći razvoj ključnih podsistema. Naravno da bi obnavljanje proizvodnje „orla“ u verziji LIFT zahtevalo značajnije doinvestiranje u razvojne i proizvodne resurse, obnavljanje ranijih korišćenih tehnologija i proširenje kadrovske baze. Ali, svih 17.000 nacrta i planova za „orao“, celokupna dokumentacija i svi alati su kod nas.
Srbija trenutno nije u stanju da efikasno i kvalitetno remontuje i ofarba avion Orao koji je nekada proizvodila Jugoslavija.
Treći vazduhoplovni projekat koji smo sada ponudili Emiratima jeste projekat nekadašnjeg jugoslovenskog nadzvučnog aviona – čuveni Novi Avion - NA. Sada ga nudimo u varijanti LIFT. Program jugoslovenskog nadzvučnog aviona bio je svojevremeno jugoslovenska „eureka“, tehnički i tehnološki vrh dostignuća SFRJ, naš lovac četvrte generacije. Krajem osamdesetih godina Jugoslavija je završavala taj projekat, ostvarena je vrlo sadržajna saradnja sa dve vodeće svetske kompanije iz Francuske i Velike Britanije, urađeno je devet varijanti za avion jednosed i dve varijante za dvosed. Sva potrebna ispitivanja u aerodinamičkim tunelima u Žarkovu bila su završena. Analizirali smo i četiri motora svetskih marki: „snecma“, „rolce-royce“, GD,„pratt & whitny“, tri vrste uvodnika vazduha i nekoliko tipova radara – „thompson CSF“, „feranti“, „ericsson“. Definisana je optimalna aerodinamička koncepcija, avion je zapravo bio kopija francuskog „rafala“, utvrđeni su osnovni elementi konstrukcije, mase i centraže, definisan je stajni trap, trebalo je da leti brzinom od 1,88 maha, urađeni su i svi potrebni strukturalni proračuni, usvojeni zakoni upravljanja i definisane četvorostruke električne komande leta.
U to vreme jedini način za definisanje i razvoj “Fly-by-wire” (FBW) sistema je bilo je letenje na CALSPAN-ovom Lear Jetu 25 sa ugrađenim FBW i mogućnošću promene derivata stabilnosti u letu. To je bila svojevrsna leteća laboratorija koja je i dan-danas u upotrebi. SFRJ nikada nije ni stupila u kontakt sa CALSPAN-om radi upotrebe aviona za potrebe razvoja FBW što pokazuje da smo bili daleko od “definisanja” četvorostrukog FBW sistema.
Ono što jeste tačno je da je SFRJ školovala i ulagala u ljude u različitim poljima u to vreme i da su razni naši stručnjaci bili na razmenama i usavršavanjima po raznim svetskim fabrikama i razvojnim centrima.
Svi ti navedeni radovi predstavljaju dobru osnovu za nastavak razvoja NA u verziji aviona LIFT imajući u vidu da aparati LIFT imaju niže taktičko-tehničke karakteristike od započetog NA, potrebno je manje novih tehnologija, pa bi novi NA imao za 20 do 30 odsto smanjene taktičko-tehničke karakteristike, upravo toliko koliko to zahtevaju avioni LIFT. Osim toga, danas se najbitnije i najsloženije avio-komponente daleko lakše nabavljaju nego pre 20 godina.
Netačno. Potrebne su itekako složenije tehnologije za LIFT avion. On služi za obuku pilota na avionima 4+ i 5. generacije, same letne karakteristike kao i kvaliteti i karakteristike upravljanja avionom su najmanji problem. Simulacija novih sistema, radara, SUV-a i sl. je mnogo veći izazov, a bez toga sama platforma ne vredi ništa.
Novi NA u LIFT dvosedoj verziji leteo bi brzinom od 1,6 maha, doleta do 3.500 km, plafon leta bi mu iznosio 17.000 metara, naoružan bi bio topom od 30 mm, na ukupno 11 podvesnih tačaka nosio bi 6.000 kg bombi i raketa, uključujući i projektile vazduh–vazduh. Svi planovi, proračuni, sva dokumentacija za avion NA su kod nas, i to je ta „porodična srebrnina Srbije“. Uz ulaganje strateškog partnera u proizvodne kapacitete Srbija može da napravi NA u verziji LIFT. Fabrika „Utva“ je krajem osamdesetih godina i napravila nove hale upravo za proizvodnju NA.
Cifre koje se spominju su paušalna nagađanja. Top od 30mm na LIFT-u je apsolutno neosnovan kao takav. 11 podvesnih tačaka je preambiciozno kao i 6 tona na podvesnim nosačima. Spomenute hale su uništene u bombardovanju, ali to uopšte nije problem cele ove priče. Ta “srebrnina” je u modernom dobu neupotrebljiva. Prost razlog za to je činjenica da su se zahtevi koje avion treba da ispuni kao i tehnologija izrade, način planirane upotrebe aviona, njegovi sistemi i naoružanja toliko promenili u poslednjih 35 godina, koliko je star NA, da bi to bilo isto kao kada bi tvrdili da Yugo Florida uz male dorade može da parira novom modelu Audija A3. Taman toliko je i stara crna rupa u tehnološkom razvoju Srbije i njene avio-industrije. Trenutni tim će možda da ponavlja treći razred osnovne škole iz Tutina (Lasta) a tvrdi da može da napiše doktorsku disertaciju na MIT-u (LIFT).
Na stogodišnjicu svog vazduhoplovstva Srbija nastavlja proizvodnju aviona, 20 aviona „lasta“ je već prodato Iraku, Bagdad će najverovatnije kupiti još 16 „lasta“, naša avijacija je poručila 15 „lasta“, a ima i drugih zainteresovanih. Težak period vazduhoplovne industrije je iza nas. Na svetskom tržištu aviona bogate zapadne, arapske i azijske zemlje uglavnom su opremljene lovcima treće generacije, „mig-29”, „Su-27”, F-15, F-16 i F-18. Proizvodne linije tih aviona još su u funkciji, nude se i modernizovane verzije tih aviona. Četvrta generacija aviona, „rafal“, „tajfun“, „gripen“, „Su-30”, „Su-35” užasno su skupi i dostupni samo malom broju država. S druge strane, očekuje se vrlo brzo povlačenje iz upotrebe preko 1.000 aviona „mig-21” i više od 600 aparata „fantom F-4“, čime se otvara prostor za avione LIFT. Recimo da američki F-35 uopšte i nema dvosedu varijantu.
Ovo su nebuloze. Avionima 3. generacije nisu potrebni LIFT traineri. To se može uspešno sprovesti i na avionima za obuku stare generacije. Za avione 4. i 5. generacije jesu potrebni LIFT traineri. Avioni F-22 i F-35 ne postoje u varijanti dvoseda iz prostog razloga što je kvalitet simulacije u današnje vreme takav i toliko realan da već zreli piloti mogu dobiti jako kvalitetnu preobuku na simulatorima a računa se na uvođenje ozbiljnijeg LIFT trainera za novajlije.
Ujedinjeni Arapski Emirati su kupac danas najprestižnijih i najskupljih vojnih proizvoda, ali ta zemlja ulaže i u sopstveni razvoj i proizvodnju kod kuće, kao i u kooperaciju sa drugim državama. Emirati žele da se što pre i što više osamostale na tom planu, jer ni nafta nije večna. Naša delegacija je naše mogućnosti prezentovala političkom i vojnom vrhu Emirata. Ponudili smo im naše tehničko i tehnološko blago.
Pokazali su neočekivano veliko interesovanje…
U Emiratima kao savetnici pogotovo za vazduhoplovstvo po svim pitanjima (bilo vojnim ili civilnim) rade veoma renomirani stručnjaci i eksperti koji su debelo plaćeni kako bi osigurali donošenje prave odluke na državnom nivou. Imamo li mi takve stručnjake koji našem državnom vrhu mogu savetima osigurati donošenje pravih odluka? Ako ih imamo da li neko uopšte hoće da čuje takve ljude i po cenu da im se njihovi predlozi ne dopadnu?
Avione ne pravi srebrnina kako se ovde navodi, ne prave ih hale, ne pravi ih odluka političkih stranaka i ambicije ministara, ne prave ih fakulteti i instituti gde radi većina “stručnjaka” bez dana radnog staža u svojoj struci, bez realnog dodira sa strukom. Gde nažalost, čast izuzecima, predaju ljudi čiji mentori nikada nisu radili posao u struci.
Avione pravi iskustvo, znanje stečeno i uzgajano decenijama krvavog rada i ulaganja prevashodno u ljude. To se zove “know-how”. Neprekidno učenje i usavršavanje kadra vaspitanog za timski rad, uvek orijentisanog ka uspehu, odgovornog za svoje postupke, zadojenog svojevrsnom vazduhoplovno-tehničkom kulturom. To je ono što pravi avione.
Suštine problema a i rešenja leže u ljudima. Ljudima koji nisu tu. Problem su lešinari i budale koji su spremne da se ovako brukaju. Lešinari kojima trebaju trula tela da bi se hranili. Ljudi koji su spremni sve da urade da se ljudi stručniji od njih ne vrate i koji su spremni da sve unište zarad svoje pozicije. Da privatizuju ono što se ne privatizuje, prisvoje ono što nije njihovo, prodaju tuđe, ukradu, zastraše…
Svaki potkovan čovek u vazduhoplovnoj industriji zna da što je pozicija važnija i odgovornija to više ljudi u firmi mora biti spremno da u svakom momentu uskoči na to mesto.
Jugoslovenska vazduhoplovna srebrnina gospodine Lazanski (to uključuje i srpsku koje čini većinu jugoslovenske) je živo i zdravo, i dalje napreduje i uči i radi po Kanadi, Americi i Velikoj Britaniji i to na ozbiljnim i jako odgovornim pozicijama. To je nasleđe koje nije tu a pravi avione, ima ih bar stotinu.
Njih pitajte šta je potrebno da se napravi avion, završava Marko Ivanković
_________________
Ako su neki zivoti savrsena kruznica, drugi uzimaju oblik koji ne mozemo predvidjeti ni shvatiti. Gubitak je bio dio moga putovanja. No i pokazao mi je sto vrijedi.
Kao i ljubav na kojoj mogu jedino biti zahvalan.
|
FAQ
Postano: 07 lis 2012 22:05 
